«Аспанды әлі аңсаймын»

1079

0

«Қазір жерде жүрмін. Күнде аспанға қараймын. Әлі де аспанды аңсаймын» дейді кейіпкеріміз. Ол ширек ғасырдан астам өмірін авиация саласын дамытуға арнаған бірінші классты инженер-ұшқыш, жиырма жылдан астам уақыт запастағы офицерлерді дайындаумен айналысып жүрген Қорқыт ата атындағы Қызылорда университеті әскери кафедрасының аға оқытушысы, әскери кафедра бастығының орынбасары, запастағы майор. Қос мамандықты қатар игеріп, жарты ғасыр ғұмырын елімізге қажет салалардағы жастарды тәрбиелеуге жұмсап келе жатқан Биболат Ердіхалықовтан өзі туралы сыр тартқан болатынбыз.

– Бала күнімнен аспанды жақсы көрдім. Ұшқыш болу үшін сол мамандықты қалау жеткіліксіз. Адам бала кезден қалыптасу керек. Мен 5-сыныптан өзімді дайындадым. Арал ауданының Көкарал учаскесінде 1953 жылы дүниеге келдім. Балалық шағым да осындағы Аққұмда өтті. Ауылға аудан орталығынан айына бір-екі рет ұшақ қатынайтын. Кәдімгі АН-2. Сол ұшаққа менің есім кетті. Түс көрсем аспан кезіп, қалықтап ұшып жүргенім. Таңертең тұра сала тысқа шыққанымда алдымен аспанға қараймын. Ондай ұшақтар біздің ауылдың үстімен күніне бірнеше рет өтетін. Ауылдың үстімен халықаралық авиатрасса мен «Возрождение» сынақ полигонына баратын авиатрасса өтеді екен.

Бесінші сыныптан Арал қаласында оқыдым. Әуежайы қаладан, мен тұрған үйден қашық емес еді. Жай ұшақтар да, әскери ұшақтар да бір әуежайда, күндіз-түні дамыл жоқ. Ол жылдары Арал теңізі мен оның аэропорты қандай еді. Аэропорттың іргесінде әскерилер тұратын «Чайка» қалашығы және теміржол бекеті. Мамыр, қыркүйек айларында мұғалімдерімізбен әуежайға саяхат жасап қайтатынбыз. Бүгіндері сол қала ішіне кіріп жатқан теңіздің де, әскери қалашықтың да орны ғана жатыр…

1970 жылы мектепті бітіріп, ағама еріп Алматыға келдім. Сегізінші наурыз көшесіндегі шағын үйде орналасқан қабылдау комиссиясына құжатымызды тапсыра алмай бірнеше күн жүрдік. «Қызылордалықтар Батыс Қазақстан аймағына қарайды, Ақтөбеге барыңдар» дейді. Осылай жүргенімізді көрсе керек, омырауында қос жұлдызы жарқырап бір кісі сыртқа шығып жөн сұрасты. Талғат Бигелдинов екен! Ол кезде жасы 50-ге таяған болса керек. Ағам оған мән жайды түсіндірді. Талғат аға мені бір шолып шығып «жүр» деді. Ізінен ердім. Ішке кіргенде комиссия мүшелері батырдың алдынан өре түрегеліп, жапырласа амандасып жатты. Сөйтіп Оңтүстік аймаққа жататын шымкенттіктермен бірге құжаттарымды қабылдаттыратын болды. Өмірбаяным қазақша жазылған еді, сол арада отыра қалып Талғат аға орысша жазды да, қолымды қойдырды. Әлі күнге дейін батырдың танымайтын адамға істеген жақсылығына таңқаламын. Бірінші Құдай, екінші сол кісі болмаса ұшқыш болмас едім. Ол кездің адамдары қолынан келер көмегін кімнен болса да аямайтын еді ғой.

Ең қиыны медициналық комиссиядан өту екен. Әбден қинады. Емтихандарын жақсы тапсырып, ақыры Саратов облысындағы Красный Кут ұшқыштар училищесіне жіберетін болды. Онда ұшқыштарды әрі әскери, әрі азаматтық авиация бағдарында дайындайды екен. Қазақстаннан 5-6 қазақ жігіті түсіппіз. Осылай курсанттық өмір басталып та кетті: күнделікті саппен жүру, қарауыл, оқу үдерісі, барлығы 2 рет парашютпен секіру, ұшақпен ұшу жаттығулары, оқу жиындары және т. б. Он тоғыз жасымда кіші лейтенант деген әскери атақ, әскери билет пен диплом алып, 1972 жылы қараша айында жолдамамен Қызылорда авиакәсіпорнына экипаждың екінші ұшқышы болып оралдым. 22 жасымда алғаш рет ұшақ экипажының командирі болып тағайындалдым.

Содан 27 жылдан аса авиация саласында еңбек етіп, оның 25 жылдан көбін аспанда өткіздім. Осы жылдары экипаждың екінші ұшқышы, экипаж командирі, қомандир-нұсқаушысы, авиазвено командирі, авиаэскадрилья командирі, ұшқыштар авиаотрядының командирі, әуедегі ұшу қауіпсіздігін сақтау инспекторы лауазымдарын атқардым. АН-2, Л-410УВП, Як-40 ұшақтары мен МИ-8, МИ-8МТВ-1 тікұшақтарында ұштым. Екінші ұшқыштарды дайындап, қазір біразы полковник шеніне дейін көтеріліп әскери ұшақтарда командир, енді біреулері үлкен авиабасшы, біразы шетел ұшақтарының командирі болып жер шарын шарлауда. Олармен хабарласып тұрамыз.

Ленинградтың Ленин орденді азаматтық авиация академиясын инженер-ұшқыш мамандығы бойынша 1986 жылы сырттай бітірдім. Келесі жылы мені Жезқазған авиакәсіпорнына ұшқыштар эскадрильясының командирі етіп жіберді. 1992 жылы Қызылордаға ұшқыштар авиаотрядының командирі етіп тағайындады. Ол кезде авиаотряд АН-2, ЯК-40 ұшақтары авиаэскадрильяларынан, МИ-8 ұшағының авиазвеносы мен Арал әуежайындағы ұшқыштар авиазвеносынан тұратын. Арасында Ақтөбедегі жоғары азаматтық авиация училищесінде халықаралық ұшуларға дайындау мақсатында 6 ай ағылшын тілін оқытқаны да бар.

Жиыны 14 мың сағаттан аса ұшыппын. Авариясыз. Ұшқыштың бүкіл ғұмырын авариясыз өткізуінің авиацияда зор маңызы бар. Бір де бір ескерту алмаппын. КСРО Азаматтық авиация министрлігінің «За безаварийный налет 14000 часов» деген белгісін алдым. Социалистік жарыстың бірнеше мәрте жеңімпазы болдық. «Оныншы бесжылдықтың екпіндісі» де атандық. «Коммунистік еңбектің екпіндісі» дегені де бар. «Қызылорда облысының таңдаулы транспорт қызметкері» дейді. Көп жылғы қызметтегі жетістіктер үшін берілген марапаттар.

Мұндай жетістіктерге жетуге ықпал жасап, кезінде көмек көрсеткен Т. Бигелдинов ағамызға, осы уақытқа дейін ағалық міндеттерінен тайынбаған Қуанышбай Ердіхалықов ағама, әр жылдары авиакәсіпорынды басқарған Д. А. Душимов, В. С. Гусев, Ж. Дүйсенбаев, Н. Есенгужинов, А. Б. Жолдыбаев және Қорқыт Ата атындағы Қызылорда мемлекеттік университетінің ректоры болған Қ. Бисенов мырзаларға рахметімді айтамын.

Ұшқыш болу оңай емес. Жақсы денсаулық, білім, өз мамандығыңа адалдық керек. Оқу өте қиын болды. Оған қоса, барлығы орысша. Тырыстық, барымызды салдық. Өзім ұстаз болған соң байқаймын ғой, қазіргі балаларға қарасаң, тырыспайды. Ынта жоқ. Негізі теңізді өлкелерден ұшқыштар көп шығады. Аралдың Қаратереңінен шыққан ұшқыштар көп болды. Теңіздің ауа райы жақсы, тамағы құнарлы. Содан денсаулық мықты болады. Қазір жастарымыздың денсаулығы нашар. Оған қоса қазір қосымша ағылшын тілін білу керек. Еуропаға барып оқу керек, командирді сол жақтан бекітеді.

Өзі ұшқыштар сирек қой. Көп адамның денсаулығы жарамайды. Оқу материалының өзі қиын, біздің кезіміздің өзінде оқи алмай шығып кеткен балалар болды. Бірақ қиындығына мойымасаң арманыңа жетесің. Бүгінде біздің ауыл жақтан ұшқыш шығып жатқан жоқ. Оған қоса, қазақстандық авиацияның дамуы КСРО құлағалы тоқтап қалды. Саланың техникалық, кадрлық ресурстары сарқылып, ауыр дағдарысқа ұшырады. Оны жандандыратын қандай да бір бағдарлама да жоқ сияқты. Мысалы, бұрын Аралда бүкіл ауылдық жерлерге ұшатынбыз. Қарақұм, Райымға барып, балаларды ұшақпен қыдыртатынбыз.

Қазір статистиканы қарап отырсаң да жыл сайын, екі жыл сайын ұшақтар құлап жатыр. Дұрыс жүйе құрылмаған, барлығы ескірген. Оған қоса саланы авиациядан хабары жоқ адамдар басқарады. Бұрын жоғары лауазымға барлық қызмет сатысынан өтіп келетін. Қазір көбі қаржыгер, экономистер. Олар мүмкін мықты менеджер шығар, бірақ көріп-білмеген саласын қалай басқарады?

Айталық, өткенде ғана Қызылорда маңында Ан-2 ұшағы апатқа ұшырады. Қарауылтөбе ауылынан 12 шақырым жерде. Ұшақта 1954 және 1967 жылғы екі ұшқыш отырған. Командирі қарап отырсаң менімен жасты. Осы жасқа келгенше адам ұша ма? Амал жоқтан ұшады ғой. Оған қоса қазір қиын. Бұрынғыдай тәртіп жоқ. Бұрын Ан-2 ұшақтарының өз бензині болатын. Қазір автомобиль бинзинімен ұшады. Сол құртады техниканы.

Болмаса, бірер жыл бұрынғы Алматы маңында апатқа ұшыраған «Бек Эйр» әуе компаниясына тиесілі Fokker 100 ұшағын алайық. Борт командирі кезінде менің екінші ұшқышым болған қызылордалық жігіт. Сол ұшақтың артқы бөлігі ұшу-қону жолағына екі рет жанасқан. 300-400 метр шамасында. Екі рет ұшу-қону жолағына соқтығып, кейін ұшу-қону жолағы аяқталғаннан кейін, әуе кемесі оңға бұрылған. Шасси бұл уақытта жинақталып қойған. Ұшып кетпек болғанмен, оң жаққа ауып кетіп, жер үйдің қоршауына соғылған.

Мұндай ұшақтың көтерілмей қалуы сирек жағдай. Осындай жаңалықтарды үйде отырып талдап отырамын. Экипаждың апат алдындағы дыбыс жазбасын тыңдадым. Алдында ғана бір ұшақ ұшып өткен. Содан завихрение дейміз ғой, ауаның үйірілуіне түсіп қалған болуы мүмкін. Үлкен техника желсіз күні ұшып өтсе, ауа ағымы солай құйындап тұрып қалуы мүмкін. Апат себебін мұз қатуынан деді. Өз басым тәжірибелі экипаж оның алдын алатын шара қабылдамағанына сенбеймін.

Жалпы ең соңғы ұшу қиын. 1997 жылдың желтоқсанында менде сондай жағдай болған. Мұз қатып, екі рет арнайы сұйықтықпен өңдедік. Қар жауып тұрды, екі-үш жүз метр жер ғана көрінеді. Ұшақ қанатына қайта қар отырып жатыр. ПОС – противообледенительная система деген бар. Аспанда қосу керек оны. Соны жерде қосайық, болмайды дедім. Жерде қосып, жолаққа шығып, диспечерге жылдамдықты арттырамыз деп айттық. Қорқып отырмын. Жылдамдықты шектен асырып көтердім. Ұшу режимін 200 метрден кейін алып тастайтын едік, 800 метрге дейін ұстап отырдым. Содан кейін, көтерілген соң бұлттан шығып қарасам, шынында да, қанша обработка жасаса да мұз қалып қойған. Сол өте қиын ұшудан кейін қойдым. Зейнетке 42 жасқа толмай тұрып шықтым.

Қазір елде шағын авиацияжоқ деуге де болады. Бұрынғы қалыптасқан жүйе де жоқ. Авиациялық заңнаманы жедел түрде қайта қарау қажет. Бұл мәселені кезінде өңірде саланы өркендетуге үлкен үлес қосқан, ұзақ уақыт Алматы эскадрильясының командирі болып жұмыс істеген Дмитрий Душимовтан бастап ұлттық авиация ардагерлері көтеріп те жүр. Біз жоғарыда мысалға келтірген апаттардың бәрі, кім кінәлі болса да, жан түршігерлік қайғы-қасірет. Сонымен қатар, бұл авиацияның қазір өте ауыр кезеңде тұрғанын білдіреді. Бірқатар маңызды шаралар қабылдау қажет.

Ұшу қиын ғой, күтпеген жағдай көп. Көп нәрсені 2-3 секунд шешеді. Әсіресе қонған кезде қателесуге болмайды. Жолақтың ені – 42-ақ метр. Соның қақ ортасына дәл түсуің керек. Тұман, қар жауып тұрған кезде қондырғымен келіп қонасың. Өйткені дым көрінбейді. Көкжиек көрініп тұрса, қарап, көз үйретіп алуға болады. Ал дым көрінбеген кез қиын.

Ұшқыштарға талаптың айрықша болатыны да содан. Айталық, бірінші санатты ұшқыштың бағасы теория, практика мен жаттығулардың барлығынан 5 болуы керек. Сынақтың барлығынан өткен соң демалысқа жібереді. Келген соң тағы да сол сынақтарды 5-ке тапсыруың керек. Бұрын тәртіп қатты болды ғой. Инспекторлар келеді. Өзі екі-ақ талоның болады, талоныңды кесіп алады кемшілік тапса. Екі талоның да кесілсе ұшқыш бола алмайсың. Сосын ұшқыш куәлігі 1 жылға ғана ұзартылатын. 25 жыл ұштың ба, 25 рет ұзартасың. Жылда қайтадан медкомиссиядан өтесің, қайта емтихан тапсырасың. Медкомиссияның жылдық, кварталдық, айлық, апталық, күн сайынғысы бар. Бір сөзбен, денсаулыққа қатаң қарайтын. Кейінгі жылдары медкомиссиядан өтпей ұшатындар бар екен. Шетел ұшақтарында ондай мәселелерде негізгі шешімді командир қабылдайды. Бізде жалпы ұжымдық шешім болатын.

Қазір жолаушылар қонғанда қол шапалақтап жатады. Ол қалыпты ұшу. Ал қиын жағдайлардың жөні бөлек. Кейде екі қозғалтқыштың бірі істен шығып жатады. Құрылғылар істен шығып жататын кез кездеседі. Ең қиыны – өрт шығу. Бірақ экипаж дайын болса қорықпай шығасың. Сондықтан бізді жақсы дайындайтын. Қазір бір-екі ұшағы болса компания ашып алады. Одан не дайындық болады? Базасы, басқасы жоқ. Онда дайындық болып жатыр ма, ешкім бақыламайды. Жақсы инспекторлар жұмыстан қуылып та жатыр. Бақылау, жүйе жоқ.

Бұрынғы жүйеде, біз училище бітірген соң бүкіл одақтың өкілдері келіп, қай жаққа маман керегін айтатын, қайда барғымыз келетінін сұрайтын. Солтүстікке, теңізді өлкелерге барғысы келетіндер көп болатын. Мен Аралға барамын дедім. Бізге орыстар көп келді ғой. Кейін теңіз қайтты, барлығы елдеріне кетіп қалды. Ол кезде Аралда төрт әскери қалашық болды. Әрқайсысының мектептеріне дейін болды, автономды өмір сүрді. Ізі ғана қалды бүгінде солардың. Уақытында сондай гүрлеп тұр еді ғой Арал. Кезінде шағын шыны зауыты да болды.

Қазір арада қанша жыл өтсе де жұмысты ұмыта алмадым. Аспанға үйреніп кетесің ғой, 25 жыл жүрген соң. Түрлі табиғи құбылыстарды көресің. Бұлт арасына кіресің, шығасың… Жұмыс қызық әрі қиын. Оған дайын болуың керек. Дайындықсыз болмайды. Бірінші – жауапкершілк. Өзіңді емес, артыңдағы адамдарды ойлайсың.

Қазір жерде жүрмін. Күнде аспанға қараймын. Әлі де аспанды аңсаймын.

Биболат СӘТЖАН

Пікірлер жоқ. Бірінші болыңыз!

Пікір жазыңыз